Reparații, Modificări și întreținere Subaru Forester
Suspensia spate:
Subaru a montat pe acest model (SG) amortizoare spate care au și rol de suspensie - adică se comportă ca un arc. Se cheamă SLS (self-leveling suspention). În anii anteriori amortizoarele SLS aveau o butelie atașată și prin asta erau identificate că sunt SLS. Acestea nu au nimic atașat și seamănă cu niște amortizoare clasice - doar că un SLS nu reușești să-l comprimi cu greutatea corpului - adică are în el și o parte de suspensie / susținere a greutății mașinii.
Problema este că s-a dus cel de pe dreapta spate (după vreo 75000km). Cum se comporta: cu mașina încărcată, la hopuri se comprima amortizorul complet (ajungea la capăt) și obțineai un șoc mare în caroserie. Ce se întâmpla: amortizorul nici nu mai avea rol de arc și astfel mașina era mai lăsată de spate dar, în plus, amortizorul nici nu mai amortiza bine și astfel mașina se balansa - iar această combinație dădea rezultatul descris mai sus.
Ce am făcut: neștiind că amortizoarele acestea au și rol de suspensie (arc) am schimbat amortizorul dreapta spate cu unul KYB - amortizor clasic, fără rol de arc. Rezultatul: mașina stătea la fel de lăsată de spate dar fără să mai am izbiturile în caroserie pe denivelări cu mașina încărcată - adică amortizorul își făcea rolul de a frâna balansul arcului. Am înlocuit ulterior și amortizorul stânga spate tot cu KYB și astfel aveam mașina cu un comportament corect însă lăsată de spate.
De ce era lăsată de spate: este un fenomen cunoscut la Subaru sub numele de "saggy-but". Deoarece amortizoarele spate au rol și de arc, arcurile sunt mai moi. Când amortizoarele se duc și nu mai au rolul de arc, arcurile spate sunt prea moi pentru a ține mașina ridicată la specificații. La fel, dacă înlocuiești amortizoarele originale cu unele KYB (clasice), arcurile sunt prea moi și astfel mașina stă lăsată de spate.
Dar de ce să nu pui amortizoare originale? - din cauza prețului uriaș și al faptului că urmează oricum să te lase după același număr de km. Astfel am preferat să am un sistem de suspensie spate clasic unde pot schimba la un preț relativ ieftin amortizoarele atunci când e nevoie.
Cum am rezolvat problema gardei la sol spate? - am schimbat și arcurile. Doar că singurul (update: la momentul respectiv) producător de arcuri pentru Subaru modelul SG pe acest setup este o firmă din Anglia: springcoil.co.uk. - Și astfel am schimbat toată suspensia spate cu rezultate foarte bune în comportamentul mașinii.
Codurile amortizoarelor: KYB 334344 și 334345 - nu mai știu care din ele era stânga și care dreapta. Pentru SpringCoil: doar luați legătura cu ei și au ei toate specificațiile. Puteți schimba toate patru arcurile - caz în care puteți opta pentru un alt setup (înălțime, duritate) - sau puteți schimba doar arcurile spate (cum am făcut eu) - caz în care ei au datele necesare pentru ca să se potrivească cu setup-ul de pe față. Încă un detaliu: arcurile de la SpringCoil sunt progresive: la încărcare normală sunt mai moi iar la încărcare mai mare sau în curbe sunt tari - de aceea mașina nu se va lăsa excesiv în spate sau în lateral.
"Saggy-but":
Inițial:
KYB vs. OEM:
OEM vs. SpringCoil:
Presa Originală Românească :)
Progresive:
Final:
Problema Rezolvată:
Rulmentul de presiune:
Suprize, surprize! - a cedat rulmentul de presiune! A cedat la 150.000 km, cand discul de ambreiaj nu dadea niciun semn ca ar aluneca. A cedat cu distrugeri mari: a ros gulerul pe care culiseaza:
La alte masini acest guler este ori un guler de otel care se prinde in suruburi de carcasa cutiei de viteze, ori este parte dintr-o carcasa a ambreiajului care se prinde de cutia de viteze. La Subaru nu dom'le, de ce sa facem lucrurile bine pentru proprietarul masinii, hai sa le facem ca atuncea cand cedeaza sa ne asiguram ca il costa pe om cat mai mult: este parte integranta din carcasa cutiei de viteze - deci nu numai ca este din aluminiu dar ce poti face: sa inlocuiesti toata cutia de viteze sau sa inlocuiesti doar carcasa cutiei de viteze.
Solutia a venit din SUA: acolo sunt mai multi care au aceasta problema si de aceea exista o firma care face un kit de reparatie care este compus dintr-o bucsa si un rulment de presiune cu diametrul interior mai mare care sa intre pe aceasta bucsa. Kit-ul se numeste TSK (versiunea 3 pentru masina mea):
Si asa am rezolvat mai ieftin masina care oricum a stat 6 saptamani pe tusa. A trebuit să aflu informații cu privire la urmatoarele subiecte:
- kit de ambreiaj, coduri, fabricanti, preturi - tipuri de abreiaj: pull-type, push-type - tipuri de rulmenti de presiune: cu contact continuu, etc.
După instalare a fost nevoie de tuning deoarece valorile pentru Proportional si Integral WGDC nu mai reușeau să stabilizeze boostul și oscila (lucru care se observa mai ales in treapta a 4-a cand puteam sa o tin mai mult timp sub boost - spre exemplu in timpul unei depășiri).
Blitz DD BOV:
Electronic Boost Gauge (Mitsubishi Lamco):
ECU:
Întreținere:
La fiecare 15.000 km schimate uleiul, filtrul de ulei, filtrul de aer și filtrul de habitaclu. La fiecare 60.000 km schimbate fluidele: direcție, frână, răcire. La 120.000 și 240.000 km schimbate bujiile. Odată pe an schimbate bieletele antiruliu față :)
La 150.000 km și 300.000 km schimbată cureaua de distribuție - kit Gates cumpărat din America de pe Amazon și apoi kit INA (din România) cu rulmenți Koyo (pe viitor o să schimb kit-ul tot la 100.000 km, nu o să mai merg până la 150.000 km):
La 160.000 km am cutățat senzorul MAF. Ca rezultat motorul a mers mult mai rotund în accelerație, adică nu a mai smucit când intra turbo.
Radiatorul:
La 213.000 km s-a crăpat rezervorul (da, așa-i zice) de sus de plastic al radiatorului și am înlocuit radiatorul cu unul Nissens. Mai jos, în poză se poate vedea fisura în plastic. Am găsit pe internet că se întâmplă multora. Poate și faptul că ventilatoarele se prind cu șurub de acel plastic chiar lângă locul în care a apărut crăpătura nu ajută. Unul complet de aluminiu m-ar fi costat mai mult de dublul celui pe care l-am cumpărat (cel pe care l-am cumpărat are aceeași construcție cu cel original: aluminiu cu rezervoarele de sus și de jos din plastic).
Volantă ultraușoară:
Volantaoriginală avea 10,7kg. În afară de volante originale (OEM) există volante ușurate (lightened flywgheel) obținute din cea originală prin eliminare de material, volante ușoare (lightweight flywheel) și volante ultraușoare (ultra-light flywheel). Am instalat o volanta ultraușoară de 4,4kg de la ACT. Încă un amănunt: nu doar masa contează ci și cum este dispusă această masă, adică dacă ea este concentrată mai aproape de centru decât de margini atuncea și asta este o îmbunătățire importantă.
Short Shift
Original:
Modificat:
upgrade Diferențialul spate
În ideea de a avea mașina cu tracțiunea ideală, am schimbat diferențialul spate (OEM este de tip vâscos - un diferențial care limitează mișcarea / alunecarea relativă între roți, LSD, reactiv - adică mai întâi trebuie să se întâmple alunecarea și abea apoi exercită o forță mică de frecare) cu unul de tipul Suretrac (import Japonia) care este de tipul Torque Biasing - adică, prin frecare internă, frânează roata care se învârte mai repede - rezultatul fiind "trimiterea" cuplului către roata care se învârte mai încet.
Am schimbat și rulmenții conici din diferențialul spate. Și semeringul de la flanșă:
Proiectul a continuat cu schimbarea diferențialului față:
Upgrade cutie de viteze: diferențialul față și treapta a 5-a
Am cumpărat o cutie de viteze de diesel cu 5 trepte (am găsit-o ieftină în Slovacia). Pentru că aveam carcasa cutiei mele stricată la gulerul pe care culisează rulmentul de presiune (vezi mai sus cum am reparat asta), am schimbat carcasa cutiei mele cu cea de diesel. A trebuit să folosesc din carcasa mea senzorul de viteză. Nu a ieșit decât tăind carcasa de aluminiu. O diferență între carcasa de la cutia diesel și cea de la benzină este cercul în care se fixează demarorul - este mai mare cel de la diesel și deci demarorul meu nu se mai centrează acum în cerc. Prima oară l-am prins prea aproape de volantă și făcea zgomot - apoi l-am prins un pic mai depărtat de volantă și totul este ok. Altă diferență între carcasa cutiei de diesel și cea de benzină este la găurile prin care uleiul se duce în partea din spate a cutiei - la diesel e o singură gaură mică - am mărit-o ca să se asemene cu una din găurile de la benzină. Nu știu la ce folosește dimensiunea acestor găuri - probabil pentru ca uleiul să circule între față - spate mai ușor la schimbarea pantei în off-road...
Am schimbat diferențialul față care era de tip deschis cu unul cu distribuție a cuplului către roata care se rotește mai încet. Este asemănător cu cel pe care l-am instalat în spate. Denumirea lui este Suretrac. L-am cumpărat din Japonia. Nu există pentru cutiile de 5 trepte ci doar pentru cutiile de 6 trepte. Dar se potrivește la planetare și la coroană și la dimensiunile rulmenților. Doar că rulmenții trebuie să intre mai înspre interior deoarece cutia de 5 trepte este mai îngustă decât cea de 6 trepte. Așa că am luat la strung 6mm din gulerul rulmentului opus coroanei și 3.5mm din gulerul rulmentului dinspre coroană.
Am schimbat treapta a 5-a cu cea de la cutia diesel și în felul acesta am schimbat raportul de 0.738 cu 0.634. E ca și cum am montat treapta a 6-a doar că în locul treptei a 5-a. De ce am făcut asta? - ca să nu mai stau pe autostradă la turații peste 3000 de ture. Rezultatul nu se reflectă (cel puțin pentru moment) într-o reducere a consumului însă, nemaitrecând de 3000 de ture, motorul nu se va mai uza și nu va mai consuma ulei - ceea ce se întâmpla la peste 3000 de ture.
A trebuit să schimb rulmentul spate stânga de la butucul roții - zgomot la rulare - nu îmi vine să descriu zgomotul decât în engleză: growling. Era o gaură în cămașa rulmentului și toate bilele făceau zgomot la trecerea prin acea gaură. Mai jos e o poză cu tot ce a trebuit să desfac de pe mașină pentru că acel șurub lung era (și încă este) ruginit în bucși:
Ca să scot rulmentul a trebuit să merg undeva în uzină la o presă absolut uriașă - nu a ieșit cu presa mea făcută cu un cric hidraulic.
Update: și cel din spate dreapta a trebuit schimbat la un moment dat. L-am înlocuit folosind presă cu șurub - foarte eficientă.
Rulmenții din Cutia de Transfer
Mare jale... Un an și jumătate am încercat să aflu de unde vine zgomotul de 400-600Hz care se auzea de undeva de sub mașină între 60 și 80 km/h în sarcină ușoară... Am înlocuit rulmenții din diferențialul spate, am schimbat crucile de la cardan. Apoi am ajuns la a desface cutia de transfer - partea din spate a cutiei de viteze unde se află diferențialul central. Suspectam rulmentul de la diferențialul central însă am găsit "pușcați" rulmenții de la axul în care intră cardanul - e un ax cu o roată dințată care este angrenată de altă roată dințată care iese din diferențialul central - angrenaj care dă raportul cutiei de transfer (în cazul meu 1:1). Mai jos imagini, revin după schimbarea rulmenților cu vești dacă a dispărut zgomotul... Am revenit: se pare că a dispărut zgomotul... Mai rămâne să fac un drum lung de câteva ore ca să se încălzească uleiul din cutie și să fiu sigur că s-a rezolvat. După un drum lung: rezolvat! :)
La 262.000 km nu am mai putut sa schimb vitezele (în realitate nu am mai putut să bag într-a-ntâia de pe loc, celelalte am reușit să le schimb sincronizând turația motorului cu treapta de viteză dorită și viteza mașinii). Încă nu am reușit să aflu care este cauza însă, având în vedere că furca ambreiajului se mișcă doar foarte puțin la o apăsare completă a pedalei de ambreiaj, bănuiesc o defecțiune a sistemului hidraulic. Având în vedere că există lichid în rezervorul de lichid de frână pentru pompa de ambreiaj, suspectez o defecțiune la garniturile din pompa de ambreiaj (nu din cilindrul receptor - cel care acționează furca). Voi reveni cu ce descopăr.
Revin: am schimbat garniturile din pompa de ambreiaj și am aerisit instalația și am obținut o cursă mai mare la furca de ambreiaj dar tot nu debreia. Apoi, după toate pedalele, am observat că furca de ambreiaj nu mai stătea în linie cu cilindrul receptor. Așa că am coborât o cameră endoscopică și am descoperit că furca de ambreiaj este ruptă:
După demontare:
Sunt surprins că furca a cedat. Din ce am studiat, furcile cedează pentru că oamenii își modifică puterea motorului și au nevoie de ambreiaje care să nu patineze la puterile acelea mari și în consecință au plăci de presiune care trebuie să fie apăsate cu o putere mult mai mare. Dar eu am schimbat ambreiajul cu un kit Exedy după codul mașinii și deci cu aceleași specificații. Din nou, este păcat că Subaru nu a dimensionat piesa astfel încât să nu cedeze...
Am înlocuit bara de torsiune spate originală de 17mm cu una Perrin de 24mm. Am înlocuit și suporții pentru bucși deoarece suporții de Forester s-ar fi rupt în timp. Și prinderile pentru bieletele antiruliu s-ar fi rupt de pe brațele laterale și de aceea am confecționat niște ranforsări din cornier. Deocamdată am setat bara pe setarea cea mai flexibilă deoarece bieletele sunt prea scurte. Când o să le înlocuiesc cu unele mai lungi, voi putea pune bara pe setarea cea mai rigidă.
Rigidizare Șasiu / Manevrabilitate:
Odată
cu modificările aduse suspensiei spate, șasiul este solicitat mai mult - astfel că ajungea ca suspensia să nu mai lucreze ci se deforma șasiul. De aceea este nevoie de rigidizare șasiu - altfel, nu numai că suspensia nu lucrează cum trebuie, însă în timp șasiul va crăpa. Mai jos se pot vedea rigidizarea șasiului între amortizoarele spate, amortizoarele față, altă rigidizare a amortizoarelor față prin legarea lor de stâlpii A (unde sunt balamalele ușilor din față) și, în ultimele poze, șuruburi pentru eliminarea mișcărilor în plan orizontal a punții spate - care este prinsă pe șasiu prin bucși de cauciuc. Rezultatul a fost o mașină care se simte mult mai "legată", mai compactă - unde înainte, la trecerea peste denivelări sau gropi, se simțea "deșălată" :)
Electrice și Electronice:
- detector radar, GPS și cameră auto conectate la alimentarea care vine pe contact - intrare audio jack pentru CD-player-ul Kenwood - inlocuit playerul Kenwood cu un android player (torque pro, cameră marsharier, etc.), instalat amplificator pentru subwoofer-ul original din portbagaj - care în sfârșit se aude (nu l-am auzit niciodată cu player-ul oem)
La 313.000 km: curățare calamină, lapare supape, reglat jocuri supape, schimbat segmenți, semeringuri supape: pentru că cilindrul #3 nu mai avea compresie din cauza depunerilor de calamină care au migrat și supapele nu mai etanșau:
